Самолет-амфибия ВВА-14 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
История создания этого удивительного летательного аппарата началась в 1965 г. Главный конструктор Р.Л. Бартини заключительный этап своей творческой деятельности посвятил разработке летательных аппаратов, использующих эффект «близости земли», ввел в оборот новую классификацию — «экраноплан». Под словом «экраноплан» понимался аппарат, движущийся вблизи границы раздела двух сред: водной и земной. Он предложил построить противолодочный вертикально взлетающий самолет-амфибию ВВА-14 (число «14» означало количество двигателей).
Самолета-амфибии ВВА-14 - видео
По его мнению, ВВА-14 должен был «иметь взлетно-посадочные устройства, обеспечивающие безаэродромное базирование, в том числе на воде и снегу, круглый год и при любой погоде, и мореходные характеристики, позволяющие длительный дрейф с выключенными двигателями».
Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 935-325 от 11 ноября 1965 г. предписывало создать летательный аппарат с двумя маршевыми двигателями ТРДД Д-ЗОМ, снабженными устройствами отклонения вектора тяги и подъемными двигателями РД-36-35ПР. Конструкторы выбрали аэродинамическую компоновку с центропланом кессонного типа очень малого удлинения, по бокам которого располагались гондолы и трапециевидные консоли большого удлинения. В гондолах, по замыслу конструктора, должны были размещаться надувные баллоны объемом по 50 м3 каждый, обеспечивая требуемую плавучесть и устойчивость. В носовой части фюзеляжа размещалась кабина экипажа, а в средней части находился отсек вооружения, загрузка которого производилась на суше через люк.
Два основных двигателя ТРДД Д-ЗОМ крепились на пилоне к центроплану, а для безаэродромного взлета предполагалось установить двенадцать подъемных двигателей РД-36-35ПР. Газовые струи подъемных двигателей, попадая в пространство, ограниченное центропланом, поверхностью раздела двух сред и боковыми гондолами, создавали кроме тяги и воздушную подушку. Управление аппаратом после старта осуществлялось с помощью аэродинамических рулей. Для управления по курсу и тангажу были созданы комбинированные газоструйные рули.
Строились сразу две машины ВВА-14: 1М и 2М. Первая из них предназначалась для исследования аэродинамической компоновки и ряда самолетных систем, вторая — для отработки вертикального взлета и посадки, а также переходных режимов полета. Двигателисты не выпустили в срок подъемные двигатели. Также не были поставлены надувные поплавки. Решили начать испытания на колесном шасси и срочно доработали документацию. Шасси было велосипедного типа с концевыми опорами.
4 сентября 1972 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.М. Куприяновым осуществил первый полет с заводского аэродрома с грунтовой ВВП. Почти часовой полет позволил сделать первые выводы: машина устойчива и управляема. В 1974 г. начался монтаж надувных поплавков, позволивших вскоре испытать машину на плаву. Исследование на плаву показало, что максимальная скорость движения по воде не должна превышать 35 км/ч. В противном случае поплавки могут деформироваться и разрушиться, впрочем, для вертикально взлетающего самолета этой скорости было достаточно. К середине 1975 г. аппарат совершил уже 107 полетов, а подъемных двигателей все не было.
Судьба машины висела на волоске, и Р.Л. Бартини отказался от двигателей ОКБ П.Л. Колесова, а решил установить еще два двигателя Д-ЗОМ в носовой части фюзеляжа. Мягкие поплавки заменили на жесткие. Шасси демонтировали, заделав их ниши, а на поплавках появились по две неубирающиеся опоры. Все доработки выполнялись в 1976 г., после смерти Р.Л. Бартини. Модифицированный самолет «14М1П» уже не был вертикально взлетающим. Испытания, проходившие на земле и на воде, не принесли успехов. Машина не поднималась, вскоре интерес к ней угас, и программа была закрыта.
Тактико-технические характеристики ВВА-14
- Главный конструктор: Р.Л. Бартини
- Первый полёт: 4 сентября 1972 года
- Единиц произведено: 2
Экипаж ВВА-14
- 3 пилота
Размеры ВВА-14
- Размах крыла, м: 28,50
- Длина, м: 25,97
- Высота, м: 6,79
- Площадь крыла, м²: 217,72
Вес ВВА-14
- Масса самолёта пустого: 35 356 кг
- Масса максимальная: 52 000 кг
Двигатель ВВА-14
- Число двигателей: 12 подъёмных (только на ВВА-14) и 2 маршевых (на экранолёте 14М1П)
- Двигатель подъёмный: турбовентиляторный РД-36-35ПР
- Тяга подъёмного двигателя: 43 кН (4400 кгс)
- Двигатель маршевый: Д-30М
- Тяга маршевого двигателя: 67 кН (6800 кгс)
Скорость ВВА-14
- Максимальная скорость, км/ч: 760
- Крейсерская скорость, км/ч: 640
- Скорость барражирования, км/ч: 360
Дальность полета ВВА-14
- 2450 км
Практический потолок ВВА-14
- 10 000 метров
Вооружение ВВА-14
- 2 авиационные торпеды, или 8 авиационных мин ИГМД-500, или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250, с максимальной боевой нагрузкой 4000 кг.
Фото самолета ВВА-14
Самолет ВВА-14 - взлет с водной поверхности
Взлет самолета ВВА-14 с твердой поверхности
ВВА-14 в Монино без крыльев, хвоста и двигателей
Похожее
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.